مقاله اسناد و املاک، موضوع ماده

نوامبر 11, 2019 By vZbR33JZrQ

 
2-4-4- سنددرحقوق ایران[۳۳]
ماده ۱۲۸۴ قانون مدنی در تعریف سند می‌گوید «سند، عبارت است از هر نوشته که در مقام دعوی یا دفاع، قابل استناد باشد.»
اسناد در قانون مدنی ایران به دو دسته اسناد رسمی و اسناد عادی تقسیم می‌شوند (ماده ۱۲۸۶ (ق.م))
طبق تعریف قانون مذکور موضوع ماده ۱۲۸۷ «اسنادی که در اداره ثبت اسناد و املاک و یا دفاتر اسناد رسمی یا در نزد سایر مأمورین رسمی، در حدود صلاحیت آنها بر طبق مقررات قانونی تنظیم شده باشند؛ سند رسمی است.» و به حکم ماده ۱۲۸۹ قانون مزبور، «غیر از اسناد مذکوره در ماده ۱۲۸۷، سایر اسناد، عادی است.»
چنانکه ملاحظه می‌شود در حقوق ایـران اسنــاد رسمی و عـادی، خود دارای انــواع زیادی هستند و قواعد حاکم بر آنها نیز متفاوت است، البته تقسیم‌بندی دیگری نیز برای اسناد وجود دارد که بر این اساس اسناد تقسیم می‌شوند به: اسناد «سنتی» و «مدرن» یا «کاغذی» و «الکترونیکی».
که در واقع تقسیم‌بندی فوق ناشی از این تصمیم است که اسناد تعمیم می‌شوند به:
اصل، مصدَّق، رونوشت، گراور و تصویر(پوربرخشان،۱۳۸۹،ص۴۶).
اصل سند نسخه اصلی سند است که امضاء یا اثر انگشت یا مهر، روی آن وجود دارد(مدنی،۱۳۷۹،ص۲۵۴). سند رسمی سندی است که نزد مأمور رسمی صالح با رعایت مقررات قانونی، تنظیم می‌شود. سه رکن برای سند رسمی ذکر شده است: دخالت مأمور رسمی، صلاحیت مأمور رسمی، رعایت مقررات قانونی(کاتوزیان،۱۳۸۰،ص۲۹۱).
قانونگذار، در برابر امتیازهای سند رسمی، شرایط و مقررات خاصی تعیین کرده است که تضمین کننده اصالت و درستی مفاد آن، است که در سه دسته فوق قابل طبقه‌بندی هستند، شرایط مزبور را می‌توان، شرایط قانونی، برای پذیرش وصف «رسمیت» نسبت به اسناد دانست که به دلیل رعایت اختصار از ذکر تفصیلی مطالب مربوط به شرایط مذکور، پرهیز می‌شود.
در نتیجه از بسیاری جهات داشتن بارنامه دریایی در قانون به منزله مالک بودن کالا تلقی می شود بارنامه دریایی به دارنده خود این اختیار را می دهد تا در بندر مقصد کالا را تحویل بگیرد و در طول سفر دریایی و با صرف انتقال بارنامه کالا را به منتقل الیه تحویل دهد. این مقررات در قراردادهای سیف [۳۴]اهمیت ویژه ای دارند. مثلاً در پرونده هورست کمپانی و بیدل براس[۳۵] قراردادی از نوع سیف برای حمل کالا از سانفرانسیسکو به لندن منعقد گردید. خریدارپرداخت بهای کالا را موکول به دریافت واقعی آن دانست. دادگاه حکم کرد که طبق قانون در اختیار داشتن بارنامه دریایی به منزله مالکیت کالا است و طبق قرارداد سیف فروشنده از زمان حمل کالا مستحق بهای آن و ارائه سند مالکیت کالا به خریدار است(ایوامی،۱۳۷۵،ص۹۵).
با توجه به بند۷ماده۵۲ قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳و مقررات بند۷ماده اول هامبورگ ۱۹۷۸ بارنامه ، سند اطلاق گردیده و بموجب این سند مالکیت کالا مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می گردد و سندیت بارنامه دریایی را نمایان می سازد.
 

۲-۵- قابلیت انتقال بارنامه دریایی

منظور از قابلیت انتقال بارنامه دریایی در معنای ظاهری آن این است که می‌توان آن را مانند چک با اقداماتی که توسط ناقل روی آن انجام می‌گیرد به شخص ثالث منتقل نمود و همانطوریکه در چک با انتقال آن وجه موضوع آن منتقل می‌شود در بارنامه نیز این عمل به مفهوم انتقال مالکیت بار موضوع بارنامه می‌باشد. یعنی وقتی بارنامه را به عنوان سندی که برای دارنده آن مالکیت کالای موضوع آن را به بار می‌آورد، بشناسیم و یا به عبارت دیگر بارنامه را سند مالکیت کالای موضوع بدانیم. با انتقال بارنامه به شخص ثالث در واقع مالکیت محموله را نیز منتقل نموده‌ایم. این دقیقاً مطابق با هرگونه دخل و تصرف افراد در اموال خود که قانون مدنی آن را جایز دانسته است.
قانون دریایی ایران در ماده ۶۱، بارنامه دریایی را با چک مقایسه نموده است و شاید چنین بتوان استنباط کرد که همانند نظام حقوقی فرانسه و انگلستان، بارنامه از لحاظ حقوقی و بازرگانی از جمله اسناد قابل انتقال بوده و احکام برات  سفته درباره آن جاری است. در حقوق انگلستان برای بارنامه دریایی ارزش فوق‌العاده‌ای قائل شده‌اند و آن را از جمله اسناد تجاری قابل انتقال دانسته‌اند و محاکم نیز به همین نحو عمل می‌نمایند. مثلاً در دعوی برادران هورست و بیدل [۳۶] قرارداد از نوع سیف به منظور خرید مقداری رازک در قبال دریافت وجه نقد منعقد گردید و فروشنده مکلف شده که کالای فوق را از سانفرانسیسکو حمل و آن را در لندن تحویل دهد. خریدار پرداخت ثمن معامله را موکول به دریافت کالا کرد. دادگاه استیناف انگلیس اظهارنظر کرد که داشتن بارنامه دریایی از لحاظ حقوقی در حکم تصرف کالاست و خریدار به محض دریافت بارنامه مالک مبیع شده و مکلف به پرداخت ثمن بوده است. مضافاً اینکه به حقوق انتقال گیرنده بارنامه دریایی که با حسن نیت مبادرت به خرید کالا کرده، ولو آنکه انتقال دهنده مجاز به انتقال کالا نباشد، لطمه‌ای وارد نمی‌شود. فقط در صورتیکه بارنامه دریایی بدواً سرقت شده و بعضاً به نحوی به انتقال گیرنده منتقل گردد، ولو آنکه شخص اخیرالذکر از موضوع سرقت اطلاعی نداشته باشد، مالک کالای مذکور در بارنامه دریایی نخواهد شد. اما با این وجود برخی از حقوقدانان انگلیس بارنامه دریایی را کاملاً در ردیف سایر اسناد قابل انتقال نظیر سفته و برات ندانسته‌اند بلکه فقط آن را شبیه اسناد قابل انتقال تلقی می‌نمایند. چرا که در خصوص سفته و برات ولو آنکه سرقتی یا جعلی باشند، به حقوق ظهرنویسان که بدون اطلاع از جعلی بودن آن مبادرت به معامله نموده‌اند لطمه ای جز در موارد خاص وارد نمی‌شود. حال آنکه در مورد بارنامه دریایی انتقال گیرنده نمی‌تواند در وضع بهتری از انتقال دهنده قرار گیرد. یعنی چنانچه انتقال‌دهنده بارنامه واقعاً نسبت به کالا دارای حق مالکیت نباشد، منتقل الیه نیز مالک کالای مورد بحث نخواهد شد(امید،۱۳۵۲،ص۱۸۱).
در قوانین داخلی ایران ماده صریحی مبنی بر تجویز یا منع، صدور بارنامه به صورت قابل انتقال به چشم نمی‌خورد و تنها در ماده ۶۱ قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ مقرر می‌دارد که: «بارنامه دریایی ممکن است مانند چک به نام شخص معینی یا حامل و یا به حواله کرد صادر گردد» که در این حالت وجود حالات در وجه حامل «یا به حواله کرد» جز پذیرش امکان انتقال بارنامه به سایرین قصد دیگری برای قانونگذار متصور نیست. بنابر نظر برخی از مؤلفین حقوق دریایی باید بر این اعتقاد بود که به صرف ذکر آنچه در ماده ۶۱ قانون دریایی آمده، به هیچ وجه دلیل بر آن نیست که بتوان در حقوق ایران، احکام مربوطه به سفته و برات، نظیر حقوق و تعهدات ناشی از ظهرنویسی را در مورد بارنامه دریایی اجرا کرد. سکوت قانونگذار و نبود نص صریحی در این مورد خود یکی از نقایض مهم قانون دریایی ایران است. در واقع قانون دریایی ایران بارنامه دریایی را از جهت شکل انتقال، به چک تشبیه نموده است چرا که در چک پس از انتقال به شخص ثالث کلیه اشخاصی که در صدور و نیز انتقال آن نقش داشته‌اند در مقابل دارنده، آن مسئول می‌باشند ولی در بارنامه حتی اگر باری تحویل نشود، یا آنچه تحویل می‌شود مغایرت با بارنامه دریایی داشته باشد، منتقل الیه نمی‌تواند انتقال‌دهنده را نیز علاوه بر متصدی حمل تعقیب نماید. از این رو بجا بود که قانونگذار در استفاده از کلمه چک در اینجا خودداری می‌کرد تا موجب اشتباه احتمالی نمی‌گشت(صادقی،۱۳۷۷،ص۱۸). بارنامه دریایی در واقع یک سند قابل واگذاری است. بنابراین انتقال بارنامه دریایی الزاماً به معنای انتقال مالکیت کالا تلقی نمی‌شود. بلکه می‌تواند اگر شرایط انتقال بارنامه محقق شود، با انتقال مالکیت کالا توأم باشد. شرایط انتقال بارنامه دریایی چنین است که اولاً به صورت قابل نقل و انتقال صادر شود. یعنی بر روی آن عبارت غیرقابل انتقال قید نشده باشد. دوم اینکه کالا در حین حمل باشد یا جهت حمل به متصدی حمل تحویل شده باشد. سوم اینکه بارنامه دریایی توسط شخصی منتقل شود که نسبت به کالای موضوع آن مالکیت واقعی داشته باشد یعنی در مورد بارنامه دریایی اگر توسط کسی که سمت مناسبی به آن و کالای مندرج در آن نداشته باشد، به نفع دارنده با حسن نیت ظهرنویسی گردد، در این صورت انتقال بارنامه موجب انتقال مالکیت آن نخواهد شد بلکه صرفاً موجب انتقال حق تصرف در کالا می‌گردد. چهارم اینکه طرفین (انتقال‌دهنده و منتقل الیه) قصد انتقال مالکیت را با ظهرنویسی داشته باشند، چرا که ممکن است ظهرنویسی بارنامه جهت انتقال مالکیت نباشد مانند اینکه فروشنده کالا تا زمانیکه بهای کالا را دریافت ننموده‌اند حق واگذاری کالا را برای خود نگه می‌دارد. در این مورد بارنامه را برای نماینده خود ارسال می‌کند. مثلاً یک شرکت چند ملیتی بارنامه‌ای را به نفع یکی از شرکتهای تابعه خود در کشور دیگر ظهرنویسی می‌نماید ولی در این مورد صرف خارج ساختن به معنای انتقال مالکیت کالا نیست بلکه تحویل کالا می‌باشد. یا در فرضی که ظهرنویس بارنامه مشروط باشد مثل اینکه فرستنده کالا جهت اطمینان از دریافت وجه کالا به همراه بارنامه براتی را ارسال نماید تا در صورت قبول برات از طرف تحویل گیرنده مالکیت کالا به وی انتقال یابد که اصطلاحاً آن را ظهرنویس مشروط می‌نامند. لذا در صورتیکه انتقال دهنده بارنامه (خریدار) مالکیتی واقعی بر بارنامه نداشته باشد منتقل الیه آن حتی اگر با حسن نیت آن را خریده باشد مالک کالا مندرج در بارنامه نخواهد شد(ایوامی،۱۳۷۵،ص۱۰۰). مسئله دیگر ممکن است در خصوص بارنامه‌ای باشد که به عنوان وثیقه یا گرو گذاشته شده است. مثل خریداران کالاهایی که از اعتبارات بانکی استفاده می‌نمایند که در این مواقع فرستنده کالا، بارنامه ظهرنویسی شده را به بانک می‌سپارد تا بانک پس از تنزیل برات ضمیمه، سرمایه تجارت را فوراً به وی بپردازد. علاوه بر موارد فوق در دو مورد دیگر ممکن است ظهرنویسی و انتقال متزلزل جلوه نماید یکی موردی که قرار است کرایه حمل در مقصد پرداخت شود و کرایه پرداخت نشود در این فرض مالک کشتی نسبت به محموله دارای حق ممتاز می‌باشد و در صورت انتقال بارنامه و عدم پرداخت کرایه در واقع متصدی حمل حق تصرف کالا را دارد و انتقال بارنامه نمی‌تواند مالکیت کالا را بدون تحقق شرط پرداخت کرایه عملی سازد. دوم در خصوص موردی است که ارسال کننده وجه کالا را دریافت نکرده باشد او حق دارد کالاهای خود را مسترد نماید. چنانچه ماده ۳۸۲ و ۳۸۳ (ق.ت) در این خصوص مقرراتی وضع نموده‌اند که در واقع حق استرداد کالا توسط ارسال‌کننده را توجیه می‌نماید. ماده ۳۸۲ (ق.ت) با پذیرش این شرط که عبارتند از: «بودن کالا در ید متصدی حمل» و «پرداخت مخارج و خسارات» حق استرداد محموله را داده است ولی بلافاصله در ماده ۳۸۳(ق.ت) این حق را محدود ساخته و در چهار مورد خاصی آن را سلب نموده است: یکی اینکه در صورتیکه بارنامه توسط ارسال‌کننده تهیه و بوسیله متصدی حمل به مرسل‌الیه تسلیم شده باشد. دوم اینکه متصدی حمل رسیدی به ارسال‌کننده داده و ارسال‌کننده نتواند آن را پس دهد. سوم اینکه متصدی حمل به مرسل الیه اعلام نماید که مال‌التجاره به مقصد رسیده و باید آن را تحویل گیرد و چهارم اینکه پس از وصول مال‌التجاره به مقصد مرسل‌الیه تسلیم آن را تقاضا کرده باشد.
رویه حاکم بر نحوه انتقال بارنامه دریایی به همان روش اسناد تجاری است بنابراین اگر فرستنده بخواهد آن را بدون درج نام کسی ظهرنویسی نماید ظهرنویسی بصورت حامل خواهد بود ولی اگر نام کسی را درج نماید ظهر نویسی به صورت حواله خواهد بود(ایوامی،۱۳۷۵،ص۱۸). مطابق ماده ۶۱ (ق.د) بارنامه دریایی ممکن است مانند چک به نام شخص معین یا حامل یا به حواله کرد صادر گردد .بنابراین روشهای ممکن برای انتقال بارنامه دریایی به شرح ذیل می باشد.
 
2-5-1- انتقال بارنامه دریایی به نام شخص معین