دانلود پایان نامه حقوق فرانسه، اشخاص ثالث

نوامبر 11, 2019 By vZbR33JZrQ

حقوق آمریکا از یک سو از رویه قضائی «کامن لا» در خصوص اعتبار بارنامه دریایی استفاده می نماید و از سوی دیگر قانون پومرن که مانند قانون دریایی ایران براساس مقررات لاهه تصویب شده است ضوابط مقررات لاهه را در این خصوص پذیرفته است و حسب ماده ۲۲ این قانون، بارنامه دریایی که در قبال پرداخت بهای آن در اختیار دارنده با حسن و نیت قرار دارد علیه متصدی حمل دلیل قطعی محسوب و متصدی حمل در قبال وی به صورت مطلق مسئول خواهد بود(سیدین،۱۳۷۴،ص۴۵).
 
3-1-4 – اثر اثباتی بارنامه دریایی در حقوق فرانسه
در حقوق فرانسه مطابق رویه قضایی و برابر ماده ۱۳۴۱ قانون مدنی فرانسه خلاف مندرجات سند در ارتباط بین طرفین اسناد را نمی توان اثبات نمود ولی رویه قضایی آن کشور این موضوع را فقط به موضوعات مدنی تسری داده و تمامی انواع دلیل را در مورد قراردادهای بازرگانی قابل پذیرش می داند(معلم نیا ،۱۳۷۸، ص۱۸۳). قانون دریایی فرانسه «قانون ۱۸ ژوئن۱۹۶۶» نیز به تبعیت از کنوانسیون لاهه بارنامه ای که فاقد رزرو معتبر باشد را دلیل ظاهری دریافت کالا محسوب می نماید ولی چنانچه این بارنامه به شخص ثالث با حسن نیت منتقل گردد اثبات خلاف مندرجات بارنامه در قبال ثالث با حسن و نیت فاقد ترتیب اثر خواهد بود.
 
3-1-5- اثر اثباتی بارنامه دریایی درحقوق ایران
با توجه به پیروی قانون دریایی ایران از کنوانسیون لاهه برابر بند ۴ ماده ۵۴ (ق.د) بارنامه دریایی به عنوان یک اماره قانونی دریافت کالا محسوب می شود اگرچه به نظر می رسد بین متن کنوانسیون لاهه با (ق.د) تفاوتی وجود داشته باشد چرا که در مقررات لاهه صراحتاً از عبارت «دلیل ظاهری» استفاده شده ولی در بند ۴ ماده ۵۴ از عبارت «مدرک دریافت کالا» استفاده شده است(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۳۷). معذلک عبارت «مدرک دریافت کالا» و «دلیل ظاهری» را باید به صورت مترادف تفسیر نمود.
در حقوق ایران با توجه به تغییرات قانون مدنی در خصوص ادله اثبات دعوی و حسب بند ۵ ماده ۵۴ (ق.د) در هر صورت خلاف مندرجات بارنامه را می توان با دلایل دیگر اثبات نمود(فخاری،۱۳۷۵،ص۸۴) و تفاوتی ندارد که بارنامه دریایی در دست چه کسی باشد معذلک حسب «قسمت اخیر» بند ۵ ماده ۵۴ (ق.د) (بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه) اثبات این امر فقط موجب معافیت یا محدودیت مسئولیت متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا می گردد ولی اثبات این امر چنانچه بارنامه دریایی در دست شخص ثالث دارای حسن نیت باشد تأثیری در حق ثالث نخواهد داشت(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۵۱و۵۲) و با این توصیف می توان گفت نظری که حق اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی را علیه ثالث معتبر می داند(سیدین،۱۳۷۴،ص۴۵) قابل انتقاد می باشد.
 
3-2- اثر بارنامه دریایی بر اشخاص ثالث
اثر و حجیّت بارنامه فقط منحصر به طرفین قرارداد، یعنی فرستنده کالا و متصدی حمل و نقل دریایی نیست، بلکه می توان آن را به سایر افراد نظیر گیرنده کالا یا بیمه کننده کالا نیز سرایت داد. البته این سرایت دادن را نباید به مفهوم استثناء بر اصل نسبی بودن قراردادها دانست که بارنامه نیز مصداقی از عقود می باشد، بلکه این بدین معنی است که کالاهای معین و مشخص بارگیری شده بر روی کشتی به لحاظ مادی برای دیگر افراد اثرات اقتصادی در پی دارد و در نتیجه، به رغم آنکه این افراد درایجاد مقررات قرارداد نقشی نداشته اند، به دلیل منافع شخصی متعهد به انجام مقررات آن می باشند.
بنابراین، چنانچه اختلافی میان فروشنده کالا (فرستنده) و خریدار کالا (گیرنده) به دلیل تحویل ندادن کالا بروز کند، فروشنده یا همان فرستنده می تواند به استناد بارنامه ثابت کند که تعهد خود را در قبال خریدار انجام داده است. همچنین در صورتی که کالاهای بارگیری شده در برابر خطر ها و خسارات دریایی بیمه شده باشند و دراین وضعیت تلف یا دچار خسارات شوند، اثبات هر یک از این وقایع با مراجعه به بارنامه و استناد به آن امکان پذیر است. یعنی با ارائه بارنامه مشخص می شود که چه میزان ازکالا خسارت دیده و چه مقدار از آن سالم مانده است. با این توضیحات می توان دریافت که بارنامه فقط بر روابط طرفین آن اثر ندارد، بلکه در رابطه با سایر افرادی که نام و امضای آنها در ان درج نشده نیز استناد پذیر است(نجفی اسفاد،۱۳۹۰،ص۱۱۲).
 
3-3- اثر بارنامه دریایی در تعیین خسارت
رابطه میان متصدی حمل و زیان دیده بر اساس شروط مندرج در بارنامه دریایی تحلیل می گردد، بنابراین، مسئولیت متصدی حمل از نوع مسئولیت قراردادی است. دراین نوع از مسئولیت، زیان دیده، باید ورود ضرر، نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ورود ضرر را اثبات نماید.
اما با توجه به مفاد ماده «۴ کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل» و همچنین ماده « ۵» و تفاهم عمومی کنوانسیون «۱۹۷۸ هامبورگ»، می توان دریافت که، زیان دیده، پس از اثبات ضرر، دیگر ملزم به اثبات نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ضرر نیست، چرا که به صرف اثبات ضرر، وجود این دو رکن «مفروض» بوده و «اماره مسئولیت» به ضرر متصدی حمل ایجاد می شود.
بطور کلی متصدی حمل، با دریافت کالا، و صدور بارنامه دریایی متعهد می گردد که کالا را با همان شرایطی که دریافت کرده است در مدت معین به بندر مقصد، حمل نموده و تحویل دهد. از این رو می توان گفت که وی، مسئول خسارات ناشی از تاخیر در تحویل کالا با همان شرایطی که دریافت نموده، می باشد. بنابراین اثرات بارنامه دریایی در تعیین خسارت بشرح صور ذیل قابل ذکر است:
 
3-3-1- خسارات ناشی از تأخیر در تحویل کالا
تأخیر، نتیجه تعیین مدت در شروط بارنامه دریایی است، بگونه ای که عدم رعایت این مدت ، مسئولیت متعهد را ایجاد می کند. اما در دوران قدیم با توجه به طولانی بودن مدت و مسیر در حمل و نقل دریایی، و شرایط ویژه این نوع از حمل و نقل، تعیین مدت، امری کاملاً فرعی بود، اما با گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی وافزایش سرعت کشتی ها، امروزه ضمن قرارداد حمل، تاریخی که کالا باید در بندر مقصد تحویل شود نیز مشخص می گردد و متصدی حمل، مسئول خسارات ناشی از تأخیردرتحویل کالا خواهد بود، چرا که با تأخیر در تحویل کالا، موجب ایراد ضرر و زیان می شود، این خسارت، هم میتواند خسارت مادی و فیزیکی به کالا باشد و هم شامل خساراتی میشود که صاحب کالا به دلیل عدم دسترسی به موقع به کالای خود، متحمل می گردد.