پایان نامه با موضوع سازمان ملل متحد، مقررات هامبورگ

نوامبر 11, 2019 By vZbR33JZrQ

مقررات «هامبورگ» که در سال «۱۹۷۸» توسط کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل متحد[۲] منتشر گردید، در بند «۷ ماده اول» بارنامه دریایی را بدین گونه تعریف کرده است:
«بارنامه سندی است، دال بر عقد قرارداد حمل دریایی و یا تحویل گرفتن کالا بوسیله حمل کننده که طبق آن حمل کننده، تعهد می‌نماید، کالا را به گیرنده کالا که نام وی در بارنامه درج شده یا به حامل بارنامه تحویل دهد.»
با توجه به تعاریف فوق که از بارنامه دریایی به عمل آمده، بطور کلی می‌توان بارنامه را به صورت زیر تعریف نمود:
«بارنامه عبارت است از، سندی که حمل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر می‌نماید و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه (مبدأ حمل) به نقطه دیگر (مقصد حمل) با وسیله حمل مورد توافق (کشتی، کامیون، راه آهن، هواپیما و یا ترکیبی از آنها) در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.»
به بیان دیگر می‌توان گفت، بارنامه سندی است که ارتباط قانونی بین فرستنده کالای مندرج در بارنامه و گیرنده همان کالا را برقرار می‌کند، و به علاوه سندی است که موجب انتقال مالکیت کالا می‌گردد و به موجب این سند، مالکیت کالای مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می‌گردد (طارم سری،۱۳۸۹،ص ۱۵۶). از دیدگاه حقوقی، با توجه به مقررات بین‌المللی، بارنامه، سندی تعهدآور، شناخته شده و نمایانگر وجود قراردادی (رسمی یا حرفه‌ای) بین فرستنده کالا و حمل کننده آن، برای حمل کالای مندرج در بارنامه می‌باشد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۳۷و۳۸).

۱-۲- تاریخچه بارنامه دریایی

تاریخ بارنامه دریایی با تاریخ حمل و نقل دریایی آغاز می‌گردد، هر چند به درستی معلوم نیست از چه زمانی استفاده از بارنامه معمول شده است اما گفته شده است که در نیمه دوم قرن شانزدهم میلادی برای تحویل و تحول کالا از برگه‌هایی به نام بارنامه استفاده شده است(ربیعی،۱۳۸۶ص ۱۳۸). که به مرور به شکل بارنامه امروزی درآمده است.
طی آن سالها مرسوم بود صاحب کالا، نماینده خود را همراه کالا اعزام می‌کرد تا کالا را در بندر مقصد تحویل دهد. فرمانده هر کشتی شخصی را که « اردنانس دریایی» نامیده می شد جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می‌شد به داخل کشتی می‌برد. مشخصاتی که بدین صورت تهیه می‌شد، جزئی از اسناد کشتی محسوب می‌شد.
در فرمان بازرگانی دریایی «۱۰۶۳» ایتالیا دست خطی متعلق به قرن چهاردهم میلادی وجود دارد، در این سند از دفتر ثبت کشتی یاد شده که باید بوسیله منشی کشتی نگهداری می شد، مالک کشتی مسئول کالاهایی بوده که در این دفتر ثبت می‌شد. این نوشته اشاره به یک بارنامه دریایی دارد که ظاهراً به منزله سند مالکیت کالا بوده و دلالت بر حق تاجر نسبت به کالای ثبت شده در پایان سفر دریایی داشته است(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۱).
با افزایش حجم کالا و فزونی تعداد فرستندگان، این رویه متروک شد. صاحب کشتی در مقابل دریافت کالا، رسیدی به فرستنده کالا تسلیم می‌کرد و خود نیز در پایان سفر و تحویل کالا، رسیدی از گیرنده کالا دریافت می‌کرد. رسیدی که توسط صاحب کشتی صادر می‌شد، در مقابل پرداخت مبلغی مشخص توسط فرستنده کالا از سوی گروه هایی گواهی می‌شد (تقی زاده،۱۳۸۹،ص۲۱و۲۲).
 

۱-۳- تحولات تدوین مقررات بارنامه دریایی

با توسعه حمل ونقل دریایی و به لحاظ اینکه بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل بوده و ماهیتی قراردادی دارد از این رو مالکان کشتی با توسل به اصل آزادی قراردادها و درج شرط «معافیت از مسئولیت» در بارنامه دریایی خسارتهای سنگینی به صاحبان کالا تحمیل می نمودند و بواسطه همین امر و بدلیل جبران نشدن خسارات وارده به محموله های صادراتی اعتراضات شدیدی از طرف صاحبان کالا، بانک ها و کارگزاران بیمه به عملکرد مالکان کشتی نسبت به سوءاستفاده از «اصل آزادی قراردادها» صورت گرفت. این مهم سبب گردید بتدریج مقررات حاکم بر بارنامه دریایی تدوین گردد(حسینی،۱۳۸۹،ص ۱۷).

۱-۳-۱- مقررات هارتر

در اواخر قرن نوزدهم لزوم وضع مقررات آمره در زمینه حمل و نقل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صاحب کالا محسوب می‌شد تا صاحب کشتی، احساس شد. طرح چنین مقرراتی برای اولین بار در پاییز «۱۸۹۲» توسط یکی از اعضای کنگره به نام «مایکل هارتر[۳] از اوهایو[۴]» در کنگره مطرح شد و در «۱۸۹۳» به تصویب کنگره رسید(سواینی،۱۹۹۱،ص ۵۱۵).[۵]
به دنبال وضع و اعمال قانون هارتر، کشورهای دیگر نیز اقدام به تصویب قانون حمل دریایی کردند. از جمله استرالیا[۶]، نیوزلند[۷] و کانادا[۸] و سرانجام این اقدامات موجب شد تا کشورها به منظور هماهنگ ساختن این قوانین به وضع مقررات بین‌المللی بپردازند. از جمله مقررات «لاهه، مقررات لاهه – ویزبی و مقررات هامبورگ می باشند(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۲)».
 

۱-۳-۲- مقررات بروکسل (لاهه)

در حمل و نقل دریایی، کنوانسیون بین‌المللی مرجع، کنوانسیون بروکسل است که به دفعات مختلف اصلاح شده است و در عمل آن را به نام قواعد لاهه می‌شناسند(کاشار،۱۳۹۰،ص ۲۴۴).
در پی ارسال درخواستی از سوی قدرتهای دریایی– که از جمله صاحبان ناوگان دریانوردی بودند– مبنی بر تنظیم مقررات یکسان و یکنواخت حمل و نقل دریایی به کمیته قوانین دریایی انجمن حقوق بین‌المللی، کمیته بین‌المللی دریایی بر آن شد تا به تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر به بارنامه‌های دریایی به موضوع تخصیص ریسک ناشی از خسارت به کالا، بین متصدی حمل و نقل و فرستنده بپردازد(تقی زاده،۱۳۸۹،ص ۲۳). این کنوانسیون توسط انجمن حقوق بین‌الملل در ۱۹۲۱ در شهر لاهه تدوین گردید و در ۱۹۲۲ در کنفرانس بروکسل که “کنفرانس بین‌المللی حقوق دریایی” نامیده می‌شد، به تصویب رسید(مارتین،۱۹۹۰،ص ۴۷)[۹] و در ۱۹۲۴ برای اعضاء الزام آور شد.