پایان نامه با موضوع شرط ضمن عقد، عقد نکاح

نوامبر 11, 2019 By vZbR33JZrQ

۲-۷-۶- شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی
یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی است که اختصاراً به«شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانوردی» در ادبیات حقوق دریایی در معنای معمولی آن به کار می رود و باید از تفسیر موسع و مضیق آن پرهیز نمود وبطور کلی می توان آن را به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر دانست(ایوامی،۱۳۷۵،ص۱۱۳). قابلیت دریانوردی امری کاملاً نسبی است و برای هر مورد خاص باید تمام جوانب موضوع سنجیده شود و نمی توان از قبل حکمی کلی در این رابطه صادر نمود(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۶۳و۱۶۴). در هر صورت قابلیت دریانوردی در یک دیدگاه کلی به دو گروه متمایز تقسیم می گردد:۱-جنبه فنی۲-جنبه تخصصی و پرسنلی
معیاری را که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسایی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک مالک یا متصدی حمل دانست چنانچه مالک محتاط و دوراندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکار گیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاه های دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و درعمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی میدانند(صمدی اهری،۱۳۷۳،ص۶۲).
علیهذا با توجه به رویه قضائی تأمین سوخت کشتی، اشکالات فنی قبلی کشتی، مناسب بودن ساخت کشتی و داشتن تجهیزات کافی و کارآمد، عیوب مخفی (کشتی)، حمل بار بیش از ظرفیت، ناتوانی و ناکارآمدی فرمانده کشتی، خطا در اداره کشتی، انجام مراقبت های لازم و قابلیت قبول کالا در آراء دادگاهها به عنوان مصادیق عدم قابلیت دریانوردی شناخته شده اند.(حسینی،۱۳۸۹،ص۱۲۰)
در حقوق «کامن لا» علی رغم تعهد قانونی و بنائی متصدی حمل به تامین قابلیت دریانوردی کشتی، می توان این تعهد را به موجب شرط مندرج در بارنامه دریایی زایل نمود مشروط به اینکه در شرط یاد شده با بکار بردن عبارات واضح و صریح و خاص (و نه عام) موارد معافیت دقیقاً احصاء شده باشند. (حسینی، ۱۳۸۹، ص۱۲۰)
در خصوص قابلیت دریانوردی و آثار مترتب بر آن در قانون دریایی ایران در بند ۱ماده ۵۵ مطالبی ذکر شده است که جای تأمل دارد. انشاء این ماده نامتناجس و غیر حقوقی است چراکه در صدر بند «یک» از عدم مسئولیت متصدی حمل و مالک کشتی در رابطه با خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی سخن گفته شده است و در بادی امر به نظر می رسد که قانون دریایی ایران در این مورد با حقوق دریایی بین المللی رویه ای متمایز انتخاب نموده است در حالیکه در این بند در ادامه مواردی ذکر شده است که چنانچه خسارت وارده ناشی از آن موارد باشد متصدی حمل، مسئول این خسارات وارده خواهد بود و با دقت در جمله مذکور و همچنین تعاریفی که در این فصل از قابلیت دریانوردی ذکر شده و مصادیقی که از آن برشمرده شده است مشخص می­گردد این مصادیق(آماده نمودن کشتی برای دریانوردی، تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان، تجهیزات، تدارکات کافی، مناسب کردن انبارها و سردخانه ها و کلیه قسمت های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می شود و همچنین مواظبت حمل طبق بند ۱ ماده ۵۴ مبنی بر عدم انجام سعی و اهتمام کافی) مصادیق مصرحه عدم قابلیت دریانوردی هستند. به عبارتی بین حکم عنوان شده در صدر ماده با مصادیق ذکر شده تناقض آشکار وجود دارد.
از سوی دیگر نیز انشاء قسمت اخیر این بند با قواعد حقوقی ناسازگار است چرا که طبق قاعده حقوقی  «البینه علی المدعی»  و اصل عدم (خصوصاً با توجه به تصریح عدم مسئولیت در صدر بند مذکور) و همچنین ارکان حاکم بر مسئولیت مدنی(کاتوزیان،۱۳۷۸،ص۴۴۸) در صورت ورود خسارت، زیان دیده باید انتساب خسارت را به فعل یا ترک فعل متصدی حمل (رابطه سببیت) اثبات نماید در حالیکه در این بند برخلاف این قاعده حکم داده شده و اصل بر اهمال و قصور متصدی حمل دانسته شده است و ایشان باید عدم قصور خویش و انجام کلیه موارد مذکور در این بند را اثبات نماید.
البته این انتقاد از لحاظ نوع نگارش و تناقض در انشاء اگرچه به جاست ولی به نظر می رسد هدف اصلی قانونگذار این بوده است که با توجه به وضعیت خاص حمل دریایی همانگونه که در (ق.ت) در ماده ۳۸۶ مسئولیت مطلقی برای متصدی حمل در نظر گرفته است در این مورد نیز همان مسئولیت ها به متصدی حمل دریایی تحمیل شود در صورتی که با مقایسه بین ماده ۳۸۶ (ق.ت)[۶۵] و بند ۱ ماده ۵۵ (ق.د) و شق «ف» بند ۲ ماده ۵۵ قانون مذکور[۶۶] ضعف  قانون نویسی به وضوح مشخص می باشد.
 
2-7-7- شرط کاسپیانا[۶۷]
معمولاً در بارنامه های دریایی ماده ای درج می گردد که به موجب آن متصدی حمل حق خواهد داشت در صورتیکه تحویل و تخلیه محموله بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار وی مانند اعتصاب، محاصره بندر تخلیه و غیره ناممکن گردد محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه قید شده است تخلیه نمایند و یا آنکه قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر او قرار گرفته است توقف نماید که با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، این شرط به همین نام مشهور شده است.
صاحبان کالا در مقابل این ادعا شرط انحراف را مغایر قواعد کنوانسیون لاهه (قسمت ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه) و باطل و فقد ارزش دانستند. مضافاً آنها شرط آزادی از انحراف را با مقررات مندرج در قسمت ۲ ماده ۳ کنوانسیون لاهه (بند ۲ ماده ۵۴ (ق.د)) نیز مغایر دانستند چراکه متصدی حمل به موجب مستند مذکور متعهد و ملزم بوده است کالا را به صورت صحیح و دقیق بارگیری نماید و این تعهد شامل مسئولیت متصدی حمل در مورد تخلیه کالا در بنادر معین شده در بارنامه دریایی نیز می گردد(امید،۱۳۵۲،ص۳۶۳).
۲-۷-۸- سایر شروط ضمن عقد در بارنامه
اصل آزادی قراردادها اگرچه در خصوص قراردادها تدوین شده است ولی در نظر حقوقی اختصاص به قرارداد نداشته و در مورد شروط مندرج در قراردادها نیز اعمال می شود. از طرفی با توجه به نحوه نگارش مواد ۲۳۲ و ۲۳۳ (ق.م) از مفهوم مخالف آنها می توان اصل آزادی شروط را نیز استنباط نمود.
قواعد مربوط به شروط ضمن عقد در حقوق مدنی ایران از فقه اسلامی اقتباس شده و در مواد ۲۳۲ الی ۲۴۶ (ق.م) درج گردیده است. به موجب این قواعد طرفین قرارداد با رعایت محدودیت های مندرج در مواد ۲۳۲ و ۲۳۳ (ق.م) می توانند موارد مورد نظر خود را در قرارداد اصلی به صورت شرط ضمن عقد درج نمایند.
در خصوص اختیار طرفین به درج شرط در بارنامه دریایی و جاری بودن قواعد شروط ضمن عقد مندرج در قانون مدنی نسبت به این شروط موارد ذیل قابل ذکر می باشد:

  • بارنامه دریایی محصول نظام های حقوقی «کامن لا» و «رومی ژرمنی» بوده و در فقه اسلامی و به تبع آن در حقوق ایران نهادی ناشناخته می باشد و شروط مندرج در آن براساس موازین حقوقی نظامهای ذکر شده مدون شده است. شروط ضمن عقد با توجه به تعریفی که در حقوق ایران از آن می شود(محقق داماد،۱۳۷۶،ص۵۷-۳۳) امری تبعی است که به صورت فرعی به عقد اصلی ملحق بوده و امکان انفکاک عقد اصلی با شرط مندرج در آن وجود دارد مثل اینکه در ضمن عقد بیع، وکالت خریدار به فروش و اداره کلیه اموال فروشنده شرط گردد یا ضمن عقد نکاح تملیک یک باب منزل مسکونی به زوجه شرط گردد و واضح است که امکان تصور موضوع فرعی شرط شده در اکثر موارد به صورت مستقل وجود دارد ولی در صورت درج چنین شرطی در بارنامه دریایی فی المثل در صورتیکه در بارنامه دریایی فرستنده کالا اموال خود را به متصدی حمل یا شخص ثالث تملیک (بیع، هبه یا …) نماید و یا ضمن بارنامه دریایی نسبت به اموال خود وصیتی نماید امکان معتبر شناختن آنها براساس جمله اخیر بند ۸ ماده ۵۴ (ق.د) و قواعد قانون مدنی اگرچه به نظر قابل توجیه خواهد بود ولی براساس روح حاکم بر قرارداد حمل دریایی و همچنین حصر تلویحی مندرج در بند ۸ ماده ۵۴ باید چنین استنباط نمود که شروطی قابل درج در بارنامه دریایی هستند که ارتباط مستقیم با موضوع حمل دریایی داشته و لذا شروط غیر مرتبط به قرارداد حمل دریایی به دلیل خلاف قانون بودن با بند ۳ ماده ۲۳۲ (ق.م) معارض و غیر قابل ترتیب اثر خواهند بود.