فایل پایان نامه مدارک حمل و نقل، شرکت حمل و نقل

نوامبر 11, 2019 By vZbR33JZrQ

۲-۶-۲-۲- بارنامه دریایی غیرمستقیم یا سراسری

بارنامه حمل دریایی سراسری به معنی سندی است مشتمل بر قرارداد حمل که براساس آن محمولات از نقطه‌ای به نقطه دیگر طی مراحل جداگانه‌ای حمل می‌شود و حداقل یکی از این مراحل شامل حمل دریایی است. لذا حمل دریایی خود ممکن است در مراحل جداگانه‌ توسط کشتیهای مختلف با انتقالات محمولات از یک کشتی به کشتی دیگر «ترانس شیپمنت»[۴۳] حمل شود و یا اینکه مرحله‌ای از حمل بوسیله کشتی و مراحل دیگر بوسیله کامیون، قطار و یا هواپیما انجام شود. در واقع این نوع حمل از بارنامه شامل حمل کالا توسط حداقل دو نوع مختلف حمل براساس یک قرارداد، که در آن بار در اختیار یک عامل حمل ترکیبی قرار می‌گیرد تا از یک کشور به کشور دیگر حمل شود. براین اساس حمل و نقل دریایی، پذیرش مسئولیت حمل بار توسط یک عامل واحد از مبدأ تا مقصد و آن هم با صدور فقط یک بارنامه، انجام تشریفات گمرکی و ترخیص سریع کالا است. این تسهیلات به روند اجرای مراحل حمل و نقل شتاب می‌بخشد که در نهایت بازگشت سریع سرمایه را به دنبال دارد.
معمولاً در بارنامه حمل یکسره، متصدی حمل اصلی (اولی) در تمام مراحل نسبت به صحیح و سالم و به موقع رسانیدن کالا به مقصد مسئولیت دارد. مگر آنکه در بارنامه خلاف آن مقرر شده باشد. هنگامیکه شرکت متصدی حمل و نقل، بارنامه حمل یکسره صادر می‌کند، مسئول حمل سرتاسر مسیر است و مؤسسات دیگر دخیل در حمل بار غالباً به عنوان پیمانکار فرعی برای شرکت صادرکننده بارنامه حمل یکسره محسوب می‌شوند، ولی چنانچه کلیه موسسات شرکت‌کننده در حمل بار ترتیب همکاری در حمل یکسره را با همدیگر داده باشند، حتی اگر از نظر تکنیکی با هم شریک نباشند، شرکت صادرکننده بارنامه یکسره، ممکن است به عنوان نماینده شرکتهای مذکور در محل تلقی شود و در این صورت مواد بارنامه حتی‌الامکان به نفع آنها تنظیم می‌شود. در موارد استثنائی ممکن است شرکتهای حمل کننده مشترکاً مسئولیت حمل را در سرتاسر مسیر عهده‌دار باشند ولی صدور بارنامه حمل یکسره جداگانه بجای بارنامه مشترک نیز در بین شرکتهای حمل کننده غیرمتعارف نیست. کرایه حمل اگر از پیش پرداخت شود معمولاً برای سرتاسر مسیر پرداخت می‌شود.
در نهایت اینکه در رابطه با شرایط حمل سراسری احتمال این استنباط (چنانچه وجود داشته باشد) که متصدی حمل دریایی با صدور بارنامه یکسره مسئول آن قسمت از مراحل حمل است که شخصاً حمل آنرا به عهده دارد، باید بطور کلی منتفی شود. از اینرو در بارنامه حمل غیرمستقیم باید عبارت: «خطرات انتقال کالا از یک وسیله به وسیله دیگر به عهده صاحب کالا است»[۴۴] ذکر شود و یا شرایط بارنامه حمل یکسره را پس از تخلیه در بندر، در حد یک متصدی حمل و نقل محدود سازد.
به موجب بند ۷ ماده ۵۴ (ق.د) «بعد از بارگیری بنابر تقاضای فرستنده محموله باید روی بارنامه‌ای که برای او توسط متصدی باربری، فرمانده کشتی یا عامل متصدی باربری صادر می‌شود جمله «بارگیری شده» قید گردد، مشروط بر آنکه اگر فرستنده بار قبلاً سند یا مدرکی[۴۵] دال بر تحویل کالا دریافت داشته است را مسترد دارد. ولی با اختیار متصدی حمل ممکن است در سند مذکور نام بندر بارگیری و نام کشتی یا کشتیهای حامل بار و تاریخ و یا تواریخ حمل بار توسط متصدی حمل و نقل و عامل و یا فرمانده کشتی ذکر شود، در این صورت سند مزبور که حاوی این مشخصات است و مفاد بند ۳ این ماده در آن رعایت شده است بارنامه دریایی کالای بارگیری شده محسوب می‌گردد» مقررات فوق ترجمه بند ۷ ماده ۳ قرارداد بین‌المللی ۱۹۲۴ بروکسل است و ماده ۳۲ قانون ۳۱ دسامبر ۱۹۶۶ نیز بر همین مبنا تهیه شده است.
 

۲-۶-۲-۳-  بارنامه دریایی حمل و نقل مرکب[۴۶] یا ترکیبی (فیاتا)

حمل مرکب به حمل کالا در یک مسیر با استفاده از وسایل حمل مختلف حمل اطلاق می‌شود. حمل و نقل بین‌المللی کالا به صورت مرکب مستلزم عبور کالا از کشورهای مختلف می‌باشد که مستلزم دخالت حمل و نقل کننده‌های متفاوت و واسطه‌های گوناگون می‌باشد که میزان مسئولیت هر یک از واسطه‌ها از کشوری به کشور دیگر متفاوت می‌باشد. امروزه آنچه را که فروشنده و صادرکننده خواهان آن است، تحویل کالای تولیدی خود در کارخانه و اخذ وجه آن و عدم دخالت در مسایل مربوط به بارگیری و تهیه و حمل است و آنچه را که خریدار و واردکننده در پی آنست، تحویل گرفتن کالا مورد سفارش خود در انبار، بدون دخالت در عملیات مربوط به بارگیری، حمل و تخلیه آن است.
حمل انبار به انبار برای صادرکننده و واردکننده در شرایط متعارف زمانی، بهترین نحوه حمل کالا است، اما برای کفایت اینگونه حمل نیاز به ابزارهایی است که بتوان به درجه‌ای از کیفیت مطلوب رسید که کمترین خسارت و فقدان را دربرداشته باشد، یعنی کالا همان کمیت و کیفیتی را که در مبدأ دارد، در مقصد نیز داشته باشد. عواملی که به رسیدن به نهایت مطلوب و کفایت مورد قبول مؤثر هستند حائز اهمیت اساسی می‌باشند.
زمان که به طور کلی عامل مهم در حمل و نقل است، در روش حمل سراسری یا مرکب نیز باید مدنظر باشد. در حمل مرکب بالاجبار کالا باید از وسیله نقلیه‌ای به وسیله دیگر حمل منتقل شود. به همین جهت کالا باید تخلیه و بارگیری مجدد شود. انتقال از وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر، هرگاه حمل مرکب صورت می‌گیرد باید طبق مقررات مجاز باشد. پیشرفت حمل و نقل در حمل مرکب و در حمل انبار به انبار توانسته است حداکثر کارائی خود را نشان داده و کالا را با جزئی‌ترین خسارات به مقصد برساند. البته امکاناً در بعضی نقاط دنیا و خصوصاً در حمل زمینی ناهماهنگی‌هایی هنوز وجود دارد ولی آنچه که خود را با این پیشرفت نتوانسته است هماهنگ کند، تنظیم اسناد مربوط به حمل مرکب و مسئولیتها و جنبه‌های قانونی آنست. هنوز در حمل‌های مرکب اگر قسمتی از حمل دریایی باشد به مقررات لاهه و لاهه ویزبی عطف می‌شود. به عبارتی تاکنون مقرراتی یکنواخت و یکسان برای آن تدوین نشده است هر چند مقررات حمل مرکب نمی‌تواند جدا از مقررات دریایی و یا زمینی و هوایی باشد، ولی می‌تواند ادغامی از آنها باشد منتهی در چارچوب موادی مختص به خود. با این وصف در تعریف حمل و نقل مرکب می‌توان گفت که عبارتست: جابجایی کالا از نقطه‌ای واقع در یک کشور به نقطه‌ای در کشوری دیگر به وسیله حداقل دو نوع وسیله حمل و نقل که سیستم حقوقی حاکم بر آنها متفاوت باشد، همانند کشتی و کامیون که تحت بارنامه واحد که بارنامه حمل و نقل مرکب نامیده می‌شود و تحت مسئولیت شخص واحد که متصدی یا عامل ترابری ترکیبی و یا مرکب است صورت می‌گیرد. به عبارت دیگر، متصدی یا عامل حمل و نقل مرکب کالا را از فرستنده تحویل گرفته و به دریافت کننده تسلیم می‌نماید. مدارک حمل و نقل مرکب، عبارت است از یک بارنامه مستقیم که کلیه عملیات از نقطه آغاز (زمان به عهده گرفتن توسط عامل) تا نقطه پایان (لحظه تحویل کالا به دریافت کننده) را تحت پوشش خود قرار می‌دهد. مسلماً حمل و نقل مرکب علاوه بر جنبه بین‌المللی، دارای جنبه داخلی نیز می‌باشد. مثالی در این خصوص ذکر می‌شود واردکننده ایرانی براساس قرارداد خرید و فروش سی.اند.اف مقداری کالا از فروشنده اسپانیایی خریداری می‌نماید. فروشنده اسپانیایی جهت حمل و ارسال کالا به نماینده خود (فورواردر) که در اینجا آن را آژانس (آ) می‌نامیم مراجعه می‌نماید. این آژانس با شرکت حمل و نقل انگلیسی مقیم در اسپانیا که شرکت حمل و نقل (ب) نام دارد قراردادی منعقد می‌نماید که طبق آن شرکت مزبور متعهد می‌شود محموله را در قبال هزینه معینی به وسیله کامیون و کشتی و از طریق ترکیه از مبداء اسپانیا به مقصد تهران در ایران حمل نماید. شرکت حمل و نقل (ب) با صدور بارنامه حمل مرکب، بندر مبداء را بارسلون بندر تخلیه را هربا (در ترکیه) و مقصد را تهران قید می‌نماید. به دنبال اقدامات انجام شده مشخص می‌شود که شرکت حمل و نقل (ب) یک شرکت حمل جاده‌ای ترک را که در اینجا به آن (ج) می‌نامیم عهده‌دار حمل کالا از بندر هربا تا تهران نموده است. لیکن به علت بروز اختلافات مالی که بین دو شرکت در جریان است، شرکت حمل و نقل (ج) کالای وارد کننده ایرانی را به نفع خود ضبط می‌کند. در این حین شرکت حمل (ج) با انجام یک سلسله اقدامات از کالا رفع توقیف به عمل می‌آورد اما اعلام ورشکستگی می‌نماید. خریدار ایرانی با اعزام نماینده خود به کشور ترکیه موفق می‌شود پس از پرداخت رقمی بالغ بر یکصد و پنجاه هزار دلار بابت هزینه انبارداری و هزینه مجدد حمل و دیگر هزینه‌ها توسط حمل و نقل کننده دیگری کالا را پس از دو سال تاخیر به تهران حمل نماید. اسناد و مدارک موجود در پرونده حاکی از این بود که شرکت حمل و نقل، هزینه حمل کالا از بارسلون تا تهران را دریافت نموده بود. ولی شرکت حمل و نقل (ج) مدعی بود که هزینه حمل از هربا تا تهران به وی پرداخت نشده است. سؤالی که برای واردکننده ایرانی مطرح بوده اینکه، مسئول خسارات وارده و همچنین عدم النفع تاخیر وصول کالا کیست؟ براساس چه قانونی و در کدام دادگاه صالح؟ در سال ۱۹۷۱ کنفرانس بین‌المللی حمل دریایی بالتیک (بیمکو)[۴۷] اقدام به تهیه بارنامه‌ای مرکب به نام کمبی کمبیل[۴۸] کرد. این مسئله باعث آن شد که در سال ۱۹۷۳ و سپس در سال ۱۹۷۵ اتاق بین‌المللی بازرگانی طی نشریات شماره ۲۷۳ و ۲۹۸ اقدام به تدوین مقررات حمل مرکب کرد. و بر همین اساس کنفرانس بین‌المللی حمل دریایی و بالتیک (بیمکو) با همکاری انجمن مالکان کشتی[۴۹] که مرکز آن در شهرگدنیا [۵۰] لهستان است اقدام به صدور بارنامه مطابق با نشریه ۲۹۸ به نام کمبی داک [۵۱] کردند(قهرمانیان،۱۳۶۲،ص۷۱)
صادرکننده بارنامه لزوماً نباید حمل کننده یا صاحب وسیله حمل باشد بلکه هر عامل حملی که مسئولیت حمل کالا را از لحظه دریافت کالا تا تحویل آن در مقصد بپذیرد می‌تواند عامل حمل مرکب و صادرکننده بارنامه مرکب باشد. اولین تفاوت عمده میان بارنامه دریایی و بارنامه مرکب این است که بارنامه دریایی را حمل کننده یا طرفی به نمایندگی یا از طرف حمل کننده بارنامه را صادر می‌نماید ولی در حمل مرکب، متصدی یا عامل یا ترتیب دهنده حمل و نقل نیز می‌تواند بارنامه را امضاء نماید و این بارنامه در صورتیکه مطابق با مقررات ۲۹۸ اتاق بین‌المللی بازرگانی باشد مورد قبول بانکها خواهد بود. اختلاف دوم این است که، مقبولیت بارنامه دریایی به این است که حاکی از این باشد که کالا روی کشتی قرار گرفته و حاکی از حمل قطعی باشد ولی در بارنامه حمل مرکب این مسئله صادق نیست و تحویل کالا به صادرکننده بارنامه کافی است. قرارداد حمل مرکب کالا نیز چون دیگر قراردادهای حمل دارای سه طرف است یعنی فرستنده کالا، صادرکننده بارنامه و گیرنده کالا است. عامل یا متصدی حمل نیز طبق مقررات ۲۹۸ کسی است که بارنامه مرکب را امضاء می‌کند و می‌تواند شرکت، مؤسسه و شخصیت حقوقی باشد(قهرمانیان،۱۳۶۲،ص۷۲).
شرط حمل مرکب استفاده کردن از حداقل دو نوع وسیله حمل می‌باشد، اما متصدی حمل به شرط داشتن دلایل معقول می‌تواند از طریق یک وسیله یا چندین وسیله کالا را به مقصد مورد قبول حمل نماید. سؤالی که مطرح می‌شود این است که اگر فرضاً کالایی با حمل مستقیم با کشتی از اروپا به تهران سفارش داده شده باشد آیا حمل کننده و یا صادرکننده بارنامه حمل مرکب اجازه دارد آن را با کشتی و کامیون به تهران حمل نماید؟ در بارنامه مرکب فیاتا در سال ۱۹۷۸ عبارت «علیرغم قصد اصلی … حمل مرکب کالا» از شرایط بارنامه حذف شد. بنابراین حمل مرکب شامل حمل با یک وسیله حمل نیز حتی با قصد قبلی خواهد بود و یا بالعکس. وقتی که وسیله حمل کالا کشتی است در بارنامه مرکب طبق شرط پارامونت به مقررات لاهه و لاهه ویزبی عطف می‌شود. یعنی این مقررات حاکم بر اجراء حمل هستند یعنی بارنامه مرکب تبدیل به بارنامه دریایی می‌شود که روی آن کلمه «آن بورد» نیست و صادرکننده حمل کننده و یا متصدی حمل و نقل نیز می‌تواند باشد. اما اگر به پشت بارنامه دریایی دقت شود هیچگاه از عبارت بارنامه دریایی استفاده نمی‌شود. بلکه عبارت حمل بندر به بندر را به کار می‌برند.
از جهت قابلیت انتقال بارنامه مرکب، همانطوریکه می‌دانیم کلمه بارنامه دریایی مترادف با «قابلیت انتقال» است. یعنی از خاصیت بارنامه دریایی، قابلیت انتقال آن به غیر است و اگر سند حمل دریایی غیرقابل انتقال باشد آن را بارنامه نمی‌نامند بلکه «راه نامه»[۵۲] خواهد بود که این راه‌نامه نمی‌تواند قابل انتقال باشد. به عبارت دیگر هر سندی را که حمل‌کننده صادر کند راه‌نامه است و غیرقابل انتقال، ولی فقط بارنامه دریایی است که حمل کننده صادر می‌کند ولی قابل انتقال است. اما چون بارنامه مرکب را حمل کننده و یا متصدی و یا عامل حمل هر دو می‌توانند صادر کنند و شامل هرگونه حمل نیز هست بنابراین باید مشخص شود که قابل انتقال است یا غیرقابل انتقال. اگر سند قابل انتقال باشد می‌توان آن را به حواله کرد و حامل صادر کرد و اگر غیر قابل انتقال باشد محققاً به مانند سایر اسناد غیر قابل انتقال به نام شخص گیرنده خواهد بود. مواد ۳ و ۴ مقررات ۲۹۸ ناظر بر این موارد است. در این موارد برای اینکه شبهه‌ای برای قابل انتقال و غیرقابل انتقال بودن بوجود نیاید، فیاتا در مواد پشت بارنامه خود آورده است که: بارنامه حمل مرکب قابل انتقال است مگر اینکه قید شود غیرقابل انتقال، و این موضوع بسیار بجاست.
اما هر قراردادی ضمانت اجرای مخصوص به خود را دارد پس بخش مهم در این است که حمل کننده یا صادرکننده بارنامه مرکب چه مسئولیتی را در قبال حمل تقبل می‌کند. در این خصوص به مقررات ۲۹۸ مراجعه می‌کنیم. ماده ۵ این مقررات اعلام نموده است، «با صدور سند حمل مرکب صادرکننده آن الف- متعهد می‌شود که عملیات حمل و نقل مرکب و کلیه خدمات ضروری جهت حمل کالا از زمانی که کالا را در اختیار می‌گیرد تا زمانی که آن را تحویل می دهد رأساً یا بنام خود توسط دیگری، انجام دهد. در کلیه بارنامه مرکب شرط و تعهد فوق با عباراتی به مفهوم مشابه وجود دارد، ب- مسئولیت اعمال و قصور نمایندگان یا کارکنان خود را در صورتیکه در چارچوب شغل خود انجام شده باشد، قبول کند، درست بمانند اینکه این اعمال و قصورات از طرف او شده است. با دقت به تعهدات فوق تفاوت بارنامه سرتاسری با بارنامه حمل مرکب روشن می‌شود، در بارنامه سرتاسری از لحظه‌ای که کالا از کشتی تخلیه می‌شود، حمل کننده به عنوان عامل یا متصدی حمل و نقل (فورواردر) برای بقیه مسیر عمل می‌کند، یعنی اگر خساراتی به کالا در ادامه مسیر پس از تخلیه از کشتی وارد آید، صاحب کالا، گیرنده کالا و یا بیمه‌گر باید به حمل کننده ثانوی برای ادعا مراجعه کند در حالیکه در بارنامه مرکب متصدی یا عامل حمل و نقل، خود این مسئولیت را می‌پذیرد.
پ- مسئولیت اهمال و قصور سایر اشخاصی را که از خدمات آنها برای انجام قرارداد حمل مرکب استفاده می‌کند قبول کند، فرضاً اگر تخلیه به عهده صادرکننده بارنامه باشد و اگر از خدمات شرکت‌های دیگر برای این کار استفاده می‌کند، هرگونه مسئولیت در عدم انجام صحیح عملیات تخلیه به عهده او است.
ت- متعهد می‌شود که کلیه اقدامات لازم برای تحویل را انجام دهد. ممکن است گفته شود این بند اضافی است زیرا قبلاً گفته شد که صادرکننده بارنامه مرکب از لحظه‌ای که کالا به او سپرده می‌شود تا لحظه تحویل آن مسئول است، اما اینگونه نیست. باید عبارت «اقدامات لازم برای تحویل» مورد بررسی قرار گیرد. عبارت به این مفهوم است که بر فرض اگر عواملی بوجود میاید که مانعی برای تحویل باشد مثل اعتصاب، صادرکننده بارنامه باید اقدامات لازم را انجام داده باشد. بنابراین باید اقدامات مجدانه معقول را انجام دهد که مانع در تحویل نباشد. موردی دیگر به عنوان مثال در مورد تاخیر در تحویل، می‌توان گفت در بارنامه مرکب جزء شرایط پشت بارنامه آمده است که «حمل کننده زمان تحویل را ضمانت نمی‌کند.» یعنی خسارات تأخیر را نمی‌پذیرد، ولی آیا هر تأخیری بهر نحوی که موجب خسارت شود را نمی‌توان بر علیه او ادعا کرد؟ اینجاست که عبارت «اقدامات لازم برای تحویل» به کمک می‌آید و می‌بایست اثبات کرد که اقدامات لازم را حمل کننده انجام داده است یا خیر؟ مثلاً کالایی از اروپا به تهران از طریق کشتی و کامیون حمل می‌شود، بدلیل اینکه کارکنان ایرانی صادرکننده بارنامه به موقع جهت تشریفات مرزی در مرز بازرگان حاضر نشده‌اند، تأخیری غیرمعقول و غیر متداول اتفاق می‌افتد، اینجاست که می‌توان با استناد به عبارت «عدم انجام اقدامات لازم برای تحویل» با استفاده از «کوتاهی و قصور کارکنان صادرکننده بارنامه» که ممکن است شرکت مستقلی در ایران باشد نسبت به تامین زیان به صادرکننده مراجعه کرد(قهرمانیان،۱۳۶۲،ص۷۲).
 
2-7- شرط پذیر بودن بارنامه دریایی
بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل می باشد و از طرفی درحمل و نقل دریایی بنا به اهمیت و ویژگی آن شروطی توسط طرفین به قرارداد حمل ضمیمه می گردد که متصدیان حمل حسب موقیعت برتر خود نسبت به فرستنده کالا و حسب عادات معمول، شروط فراوانی را به صورت مستقیم و غیر مستقیم جهت تحدید یا معافیت از مسئولیت خود در بارنامه دریایی درج می نمایند.
شرایط مندرج در اولین بارنامه ها که در آن دوران استفاده می شد حالت کلی داشت. شرایطی مانند «قوه قاهره»[۵۳] فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن ۱۸ آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرایط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت» [۵۴] یا شروط «بی مبالاتی»[۵۵]  معروف شدند. این شرایط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریا نوردی بود.